市场配资 蝴蝶效应！全球多港口“大堵船”，航运价格继续飙涨，对中国港口影响有多大？

　　红海危机正在引发全球航运的“蝴蝶效应”。

　　领先的航运大数据公司亿海蓝为《华夏时报》记者提供的数据显示，自2024年5月初开始，洋山港、新加坡港、荷兰鹿特丹港等亚欧枢纽港口作业压力增大。截至2024年6月4日，洋山港在锚船舶数量7日移动平均为4.71艘，与近三年同期相比，处于最高水平；鹿特丹港亿海蓝塞港指数7日移动平均为3.26点，同比上涨了86.3%。

　　从数据来看，当前，红海绕航与欧美需求上升加剧港口运营压力，亚欧主要港口拥堵情况无明显缓解。

　　与此同时，近期中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）、波罗的海干散货指数（BDI）等系列先行指标都呈现上扬态势。

　　不过，从我国主要港口来看，暂未有拥堵情况发生。

　　“从数据看，上海港并未发生港口拥堵现象，港口运营状态处于正常。宁波港运营状态也处于正常水平，且相较于往年同期，港口运营效率呈现出更为优越的趋势，这一提升在船舶平均停留时间的缩短上得到了直观体现。”亿海蓝相关负责人对《华夏时报》记者表示。

　　全球多港口塞港但对我国影响有限

　　当前，各港口拥堵情况无明显缓解。

　　亿海蓝塞港指数显示，截至2024年6月4日，洋山港塞港指数7日移动平均为2.16点，相较5月同期上涨了55.4%。洋山港在锚船舶数量7日移动平均为4.71艘，与近三年同期相比，处于最高水平。洋山港新离泊船只平均作业时长上升，7日移动平均为26.25小时，相较5月同期上涨了9.8%。洋山港直靠率降低，7日移动平均为69.0%，与近三年同期相比，处于最低水平。

　　欧线另一端的荷兰鹿特丹港的整体拥堵情况也不容乐观。截至2024年6月4日，鹿特丹港亿海蓝塞港指数7日移动平均为3.26点，同比上涨了86.3%。鹿特丹港在锚船舶数量7日移动平均为6.86艘，同比上涨了33.5%。鹿特丹港新离泊船只平均作业时长上升，7日移动平均为40.82小时，与近三年同期相比，处于最高水平。鹿特丹港直靠率7日移动平均为62.3%，去年同期为71.0%。

克里夫兰联储总裁洛雷塔·梅斯特(Loretta Mester)受访时表示，就业报告稳健是一个非常好的消息，但劳动力市场仍有更大的复苏空间，目前数据仍不足改变美联储货币政策。

　　不过，近期备受关注的新加坡港拥堵情况有所缓和。

　　此前，航运咨询公司linerlytic数据显示，全球第二大货柜港口新加坡港口积压的集装箱数量达到惊人的45万标准箱，远超新冠疫情暴发时期的数轮高点，港口停泊延误时间已延长至7天。

　　不过，根据上海国际航运研究中心“全球重要港口和关键通道监测预警系统”数据显示，新加坡港的运营状态已连续一个月保持基本维持正常，其港口拥堵程度未触及历史警戒水平。

　　亿海蓝数据显示，截至2024年6月4日，新加坡港塞港指数7日移动平均为3.67点，相较5月同期上涨了2.8%，但相较一周前缓和了14.7%。新加坡港在锚船舶数量7日移动平均为6.14艘，相较一周前缓和了31.8%，与5月同期持平。新加坡港直靠率7日移动平均为74.3%，5月同期为75.1%。

　　值得注意的是，这场影响国际航运的全球性塞港，对我国港口影响有限。

　　上述亿海蓝相关负责人对本报记者表示，自2024年开年至今，上海港的集装箱船舶在港口数量略高于去年同期水平，但从船舶平均停留时长看，小幅上涨的船舶抵港量并未对上海港的装卸作业造成影响，数据保持与去年同期水平，平均单艘船舶在18小时左右。宁波港的集装箱船舶在港口数量与往年保持相当水平，波动幅度较小。

　　上海国际航运研究中心港航大数据实验室研究员徐凯也在研报中表示，尽管新加坡港因中转集装箱货物的船期大量延误导致补载、等泊、堆存率高等问题而出现“卡”港现象，但只有集装箱船受到影响，在新加坡停靠或途径补给的其它商船都没有延误，因此，这种效率问题并不会影响到腹地型港口，尤其是我国沿海港口。

　　航运价格或仍将上行

　　“近期的航运情况对公司目前的国际海运业务影响较小，公司自有国际滚装船均在正常的稳定运营中。但堵塞情况对整个国际海运行业来说，短期内对部分航线运价的影响还是不可忽视。”长久物流董秘对此表示。

　　事实上，随着港口塞港，国际航运价格也不断水涨船高。

　　5月以来，全球集装箱运输价格迎来新一轮上涨，SCFI突破3000点，创21个月以来新高。

　　上海集装箱出口运价指数（SCFI）显示，远东各主要航线集装箱运价已实现“八连涨”，2024年5月31日SCFI录得3044.77点，环比上升12.6%，在过去一个月的累计涨幅高达56.9%，自2022年8月以来首次突破3000点关卡，较红海危机发生前的2023年11月17日999.92点上涨了204.5%。

　　13条细分航线仅日本关东线运价小幅下跌，其余12条全部上涨，美西线运价单周涨近20%。分航线考察，四大远洋航线运价均上涨，美西和美东分别突破6000美元和7000美元大关。

　　与此同时，各大航司密集发布征收和涨价通知，进一步传递了航运市场的紧张情绪。

　　赫伯罗特公司自5月16日起，加征非洲多地旺季附加费，费用在250美元至600美元，随后，6月15日又提高从远东（包括大洋洲）到北欧和地中海的旺季附加费。

　　马士基公司此前发布通知称，征收亚洲至南美西海岸、中美洲和加勒比海航线的旺季附加费，其中，20英尺集装箱加收1000美元，40英尺和45英尺集装箱加收2000美元；7月1日起对从大洋洲出发，经美国墨西哥湾、美国东海岸、加勒比海、中美洲和南美洲前往北美和拉丁美洲的所有集装箱征收旺季附加费。

　　按照市场预计市场配资，短期内由于需求侧持续高涨、供给侧新下水运力无法迅速释放、重点港口拥堵情况严重，预计6月远东各航线运价仍将进一步攀升，并维持在较高中枢水平。